72 personas perdieron hace unos días la vida en un avión que realizaba un vuelo doméstico en Nepal. Los siniestros de este tipo abren la habitual disputa entre las aseguradoras de las compañías aéreas y los abogados de las familias de las víctimas. Carlos Villacorta, socio director del despacho BCVLEX y miembro cofundador de ANAVA-RC reconoce que la historia se repite: búsqueda de indemnizaciones y procesos judiciales largos.
Carlos es miembro de la Junta Directiva de la Asociación Española de Derecho y Espacial, Co-Presidente de la Sección de Derecho Aeronáutico del Ilustre Colegio de Abogados de Madrid y miembro de la Junta Directiva de la asociación estadounidense de abogados litigantes American Association for Justice, organización que reúne a cerca de 60.000 abogados de víctimas en todo el mundo. Carlos dedica también parte de su tiempo a la docencia como profesor en ICADE de materias relacionadas con el derecho aeronáutico.
“El sector aeronáutico es un reflejo de la economía mundial, víctima de una execrable globalización unidireccional: Países ricos, mejor seguridad aérea, menos víctimas y mejor tratamiento de éstas en caso de accidente; países pobres, peor seguridad aérea, más víctimas y peor cuidado de las mismas; Nepal, por ejemplo, tiene un sistema que limita las indemnizaciones por accidente aéreo a 20.000 USD por pasajero. Mientras tanto, todas sus compañías aéreas están en la lista negra de la Unión Europea. Otros países, como Cuba, ni siquiera contemplan la posibilidad de que una víctima de un accidente aéreo pueda ser compensada”.
“En definitiva, sufrir un accidente en uno de estos países supone una probabilidad mucho mayor de ser insuficiente o nulamente indemnizado”.
Carlos Villacorta lleva desde principios de los años noventa del siglo pasado inmerso en el mundo de las responsabilidades internacionales, tanto individuales como colectivas.
Su despacho, también transfronterizo (con oficinas en España y Francia), se ha convertido en una de las referencias europeas en defensa de víctimas de accidentes aéreos, tanto comerciales como de aviación privada o militar.
En este sector, Carlos y sus socios han defendido y defienden a varios miles de afectados en las varias decenas de grandes catástrofes aéreas ocurridas a lo largo de estos últimos treinta años. Accidentes como el de Spanair, del que este mes de agosto se cumplirán quince años, o el de Germanwings, ocurrido en 2015, forman parte de su historial asesorando a familiares de víctimas.
“Fue precisamente a raíz del accidente de Spanair cuando tuve la suerte de conocer a Manuel Castellanos, que defendía como yo a varios afectados por la tragedia. Fruto de aquella relación Manuel me invitó a participar en la fundación de la Asociacion de Abogados de Víctimas, (ANAVA-RC), entidad con ya seis años de vida, de cuya junta directiva tengo el honor de formar parte, y que lo próximos 2 y 3 de marzo celebrará su V Congreso en Madrid”.
¿Qué responsabilidades se derivan de un accidente aéreo como éste que acaba de tener lugar en Nepal?
“En la aviación comercial rige con carácter general el Convenio de Montreal de 1999, que determina las responsabilidades de una compañía aérea en caso de accidente aéreo. En general y salvo excepciones, esta responsabilidad es automática e ilimitada, pero naturalmente los daños están sujetos a la posterior determinación por los tribunales que se ocupen de la reclamación.
Este Convenio, sin embargo, y salvo en el ámbito de la Unión Europea, no se aplica a los vuelos domésticos, por lo que éstos pueden estar sometidos a un régimen de responsabilidad diferente, y en ocasiones mucho más perjudicial para las víctimas. Tal es el caso de Nepal donde, para los vuelos domésticos, las aerolíneas locales aplican un límite infranqueable de responsabilidad de 20.000 USD por pasajero.
Es frecuente que las víctimas, si quieren mejorar sus expectativas indemnizatorias, deban acudir a jurisdicciones extranjeras contra no solo la compañía aérea sino también contra otros posibles responsables (fabricantes de aviones y de sus componentes, empresas de mantenimiento, etc.).
En los países occidentales la situación es distinta. No suele haber límites de responsabilidad, los sistemas indemnizatorios están mucho más desarrollados y tienen en cuenta de manera más eficiente los derechos de los usuarios.
“”Así, comprobamos que en los países pobres la siniestralidad es mucho mayor que en los ricos, pero sin embargo se indemniza mucho peor en aquellos”
¿Qué otros frentes se abren tras un accidente aéreo?
“Cuando ocurre un accidente, el Estado donde éste ha ocurrido dirige una investigación “técnica” cuyo objeto (al menos en teoría) no es determinar responsabilidades sino contribuir a mejorar la seguridad aérea. Muchas veces ocurre que el Estado encargado de la investigación está a su vez directamente implicado en los propios hechos (por ejemplo, encargado de la certificación y supervisión de la compañía aérea accidentada, o responsable de los servicios de control aéreo implicados en un accidente), lo que puede restar imparcialidad objetiva a dicha investigación. El principio según el cual la Justicia no solo debe impartirse, debe parece que se imparte, no siempre se cumple .
En ocasiones y dependiendo de los países, tras un accidente aéreo se inicia una investigación penal para esclarecer las causas y determinar posibles responsabilidades penales, sean dolosas o culposas. Estas pesquisas siempre son beneficiosas para acercarse con más profundidad y de manera independiente a los hechos. Ocurre por ejemplo en España, Francia o Italia.
Esta investigación se realiza en paralelo a las diligencias llevadas a cabo por cada Estado y, aunque teóricamente ambas deben realizarse coordinadamente, en ocasiones se producen fricciones que pueden afectar negativamente a la determinación de las causas reales del evento y a su conocimiento efectivo por la opinión pública.
“Las negociaciones con las aseguradoras son complejas eso hace que los procedimientos se alarguen y judicialicen”
¿Cuál es el papel de las llamadas cajas negras de los aviones?
Las llamadas cajas negras, que graban por una parte numerosos parámetros de vuelo y por otra las conversaciones dentro de la cabina de vuelo, son elementos esenciales, aunque ni mucho menos los únicos, para conocer las causas de un accidente y las posibles responsabilidades que del mismo se pueden derivar.
La información de las cajas negras, junto con el resto de elementos factuales que se recolectan en el curso de la investigación, han de estar disponibles tanto para la entidad estatal que realiza la investigación técnica como para la autoridad judicial que investiga las posibles consecuencias penales del accidente.
Por ello, en muchas ocasiones las partes contratan los servicios de peritos especialistas en la materia, de manera a obtener un análisis independiente de los hechos así como de las causas y responsabilidades que se derivan de dicho accidente.
Esta cooperación entre autoridades puede llegar a provocar fricciones y dificultades que entorpecen las investigaciones. Como abogados, nuestro trabajo consiste también en exigir el máximo de transparencia e imparcialidad en las investigaciones oficiales y sus resultados.
“Las relaciones con las aseguradoras no son fáciles y alargan este tipo de procedimientos que acaban en los juzgados”
¿Qué elementos intervienen a la hora de interponer esa reclamación ante las aseguradoras?
Hay otros aspectos a tener en cuenta, además de la determinación de la jurisdicción más favorable para tu cliente de entre todas las disponibles. El derecho aplicable, las prácticas judiciales, las diversas partes implicadas, su solvencia, etc. son elementos a tener siempre en cuenta.
Habitualmente son procesos largos que acaban judicializándose y donde, como en otros ámbitos del derecho, nuestro papel consiste en cerrar la brecha existente entre lo que las víctimas consideran justo como indemnización y lo que las aseguradoras de las compañías aéreas están dispuestas a pagar.
Hay que saber que en el sector de la aviación comercial existe una obligatoriedad de seguro, que también dependerá de la región o país del mundo en la que nos encontremos. Los riesgos son tan importantes que están casi siempre reasegurados en algún mercado secundario, por lo que la aseguradora que formalmente aparece como responsable no lo es en realidad. El caso de Spanair es un ejemplo de esto.
¿Qué repercusiones ha tenido el accidente de Spanair en este tipo de reclamaciones?
El accidente de Spanair ha cristalizado jurisprudencialmente una tendencia, en la que nosotros llevamos trabajando muchos años, que subraya que los accidentes aéreos generan unos daños excepcionales que deben ser valorados específicamente, lo que lleva a acordar indemnizaciones que normalmente son superiores a los supuestos de responsabilidad civil más habituales, como los accidentes de tráfico
“En el caso de Spanair se ha consolidado una doctrina que acuerda el incremento de hasta un 50% las indemnizaciones previstas del Baremo de autos”
Este aumento se justifica por diversos factores como la colectivización del daño, la publicidad, la lejanía, la complejidad jurídica, la dificultad para conocer las causas y responsabilidades reales, la evitabilidad si se hubieran adoptado medidas de seguridad preventivas, la dificultad de reconocer los cadáveres, etc.
El documental “El último vuelo de Sunbreeze”, disponible en Netflix, muestra algunos de estos aspectos en el caso concreto de Spanair.
Este mes de agosto se conmemora el quince aniversario del accidente de Spanair
¿Están bien compensadas económicamente las familias de las victimas de estos accidentes aéreos?
Es una pregunta difícil de contestar. Todo depende de las circunstancias que rodeen al asunto. Es cierto que en España tenemos un mecanismo que ha mejorado a raíz de la entrada en vigor del baremo indemnizatorio de accidentes de tráfico, que se utiliza en estos supuestos con una aplicación más generosa en este tipo de siniestros. Sin embargo, a nivel indemnizatorio seguimos estando en la parte media-baja de la tabla clasificatoria de los países occidentales.
En España, también disponemos de una herramienta que es bastante útil para víctimas y consumidores, que es el interés de demora del articulo 20 de la Ley de Contrato de Seguro. El objetivo de ese precepto es que las aseguradoras paguen de forma efectiva y rápida, porque si no lo hacen tendrán que soportar un recargo importante. Por ponerle un ejemplo, en el caso de Spanair, algunos de los afectados han llegado a cobrar hasta el 140% de intereses de demora debido al retraso en el pago por la oposición de la aseguradora.
El gran problema de nuestra legislación es que dificulta la individualización del daño. Nuestra normativa tiene un sistema obligatorio de responsabilidad civil para este tipo de accidentes, cuyas tablas impiden normalmente que un afectado pueda reclamar algo más de lo que se fijan en esas tablas. El incremento porcentual de los baremos es una forma de tener en cuenta las peculiaridades de los accidentes aéreos.
¿En qué otros ámbitos de responsabilidad civil interviene su despacho?
La experiencia adquirida en el tratamiento de casos complejos con componentes internacionales nos ha llevado a tratar habitualmente asuntos de responsabilidad civil en otras áreas, como los accidentes turísticos, los accidentes en otros medios de transporte colectivo (barco, autobús, tren), así como los accidentes de tráfico, en los que es frecuente encontrarse también con elementos internacionales que dificultan y hacen más complejo el ejercicio de los derechos de las víctimas. Trabajamos habitualmente con abogados de todo el mundo, con los que cooperamos e intercambiamos conocimiento y experiencia.
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