El Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, estableció normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en casos de denegación de embarque, cancelación o gran retraso de los vuelos (en adelante, Reglamento 261/2004 o Reglamento). Dicho Reglamento marcó un antes y un después en la protección de los derechos de los pasajeros, fijando en su artículo 7 compensaciones automáticas que oscilan entre 250 y 600 euros, dependiendo de la distancia del vuelo. Su objetivo era compensar las molestias sufridas por los pasajeros como consecuencia de estas incidencias.
Sin embargo, más de 20 años después de su entrada en vigor, estas cantidades no han sido actualizadas, lo que ha supuesto una merma considerable en los derechos de los pasajeros. La falta de revisión no solo genera un trato desigual entre los pasajeros actuales y aquellos que se beneficiaron de las compensaciones en 2004, sino que también contradice el objetivo inicial del Reglamento: garantizar un elevado nivel de protección para los pasajeros. Esta finalidad ha sido piedra angular en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que a lo largo de los años ha interpretado el Reglamento conforme a este principio.
El impacto de la inflación en las compensaciones
El preámbulo del Reglamento 261/2004 establece que la actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. No obstante, la protección garantizada en 2004 ha perdido eficacia debido a la inflación acumulada en los últimos 20 años, especialmente acentuada desde 2020. Como consecuencia, las compensaciones han perdido casi la mitad de su valor real en comparación con su cuantía inicial contemplada por el legislador europeo.
Para ilustrarlo con un ejemplo, la compensación de 250 euros aplicable a vuelos de corta distancia equivaldría hoy a aproximadamente 385,50 euros si se ajustara a los datos oficiales de inflación proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Este desfase económico afecta directamente la finalidad del Reglamento, ya que los pasajeros afectados no reciben una compensación acorde con el perjuicio real sufrido. Mientras tanto, las aerolíneas sí han ido adaptando sus tarifas a la realidad económica de cada momento, lo que supone un ahorro sustancial a su favor a expensas del derecho de los pasajeros a ser resarcidos por las molestias sufridas por alteraciones en el vuelo contratado.
Comparativa con otras normativas
La desactualización de las compensaciones automáticas del Reglamento 261/2004 contrasta con otros instrumentos normativos que sí contemplan revisiones periódicas:
- Convenio de Montreal de 1999: Este tratado internacional regula la responsabilidad de las aerolíneas en casos de retrasos, daños en equipaje y otros perjuicios. En su artículo 24 establece que los límites de responsabilidad deben revisarse cada cinco años. Como resultado, la compensación por incidencias de equipaje ha pasado de 1.000 Derechos Especiales de Giro (DEG) en el momento de su entrada en vigor a 1.519 DEG en la actualidad.
- Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor: En el ámbito nacional, el artículo 49.1 de esta ley dispone que las cuantías y límites indemnizatorios se actualizan automáticamente cada año según el índice de revalorización de las pensiones. La última actualización tuvo lugar en 2024, asegurando que las compensaciones reflejen el valor real del dinero.
Ambos ejemplos subrayan la importancia de ajustar las compensaciones para mantener la proporcionalidad y garantizar la protección de los derechos de los afectados, aspecto que el legislador y los tribunales han reconocido en diversas ocasiones.
Compensación complementaria: una vía de actualización
El principal obstáculo para actualizar las compensaciones fijadas en el artículo 7 del Reglamento es la falta de previsión legal (SJPI n.º 1 Elche, 35/2025, de 22 de enero, FJ 3º). No obstante, el propio Reglamento 261/2004, en su artículo 12, reconoce la posibilidad de otorgar compensaciones complementarias, estableciendo que el presente Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria.
Esto significa que un pasajero afectado podría reclamar una compensación superior a la fijada automáticamente, siempre que demuestre perjuicios adicionales que la justifiquen. La pregunta que surge es: tratándose de compensaciones automáticas destinadas a resarcir la mera molestia, ¿no se considera suficiente perjuicio adicional la evidente devaluación de estas compensaciones, y el agravio comparativo que se produce respecto a los pasajeros que se beneficiaron de dichas compensaciones hace 20 años?
En este sentido, cabe citar a título de ejemplo la Sentencia del TJUE recaída en el asunto C-83/10, de 13 de octubre de 2011, según la cual “De estas disposiciones se desprende que la compensación concedida a los pasajeros aéreos sobre la base del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 pretende completar la aplicación de las medidas previstas en dicho Reglamento, de modo que los pasajeros sean compensados por la totalidad del perjuicio que hayan sufrido a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de sus obligaciones contractuales. Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004, es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional”. Esta doctrina otorga a los jueces nacionales la base legal necesaria para garantizar la protección efectiva de los pasajeros.
Por lo tanto, vemos aquí cómo el TJUE reconoce la base legal necesaria que los jueces nacionales precisan a la hora de hacer valer los derechos de los pasajeros para ser restituidos íntegramente en la molestia o perjuicio sufrido conforme al mandato comunitario emanado del citado Reglamento.
Se constituye así este artículo como la base legal precisa, en defecto de un – y previsiblemente futuro – mejor desarrollo para la adecuación de las compensaciones previstas por el artículo 7 a la realidad económica del momento en que se produce el daño, adecuándose al exigido elevado nivel de protección de los pasajeros recogido en el Considerando 1º, y dando cumplimiento al mandado del legislador europeo, pues como el propio TJUE ha reconocido (STJUE 22 de diciembre de 2022, asunto C-61/21), los Considerando de los Reglamentos europeos tienen un valor muy relevante como fuente de interpretación auténtica para determinar, en palabras del código civil español, el «espíritu y finalidad» de la norma.
Además, y por si ello resultase insuficiente, debemos remarcar que nuestro sistema jurídico encuentra también base legal para justificar dicha actualización en el artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999, que regula la indemnización por daños causados por retrasos en vuelos, podría utilizarse como respaldo legal para justificar la diferencia compensatoria hasta alcanzar un ajuste conforme al incremento de precios actual.
Conclusión: hacia una actualización necesaria
Para cumplir con el objetivo del legislador europeo y garantizar una protección efectiva a los pasajeros, resulta imprescindible actualizar las compensaciones automáticas del Reglamento 261/2004. La inflación acumulada en las últimas dos décadas ha reducido drásticamente su valor real, comprometiendo el nivel de protección prometido.
Y como hemos expuesto, existe base legal suficiente que le proporcione a los jueces nacionales las herramientas necesarias para adaptar dichas compensaciones a la realidad económica del momento en que se produce el perjuicio, contenidas principalmente en el artículo 12 del Reglamento o en el artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999.
A nivel europeo, actualizar estas cuantías no solo restablecería la justicia y proporcionalidad en los derechos de los pasajeros, sino que también armonizaría el Reglamento con otras normativas nacionales e internacionales que ya contemplan mecanismos de revisión periódica. Las instituciones europeas tienen la responsabilidad, asumida en el considerando del Reglamento, de garantizar que los pasajeros aéreos reciban una protección acorde con la realidad económica.
